Ameaça dos piratas volta com rotas alternativas no Oriente Médio

Os gargalos logísticos gerados pela crise no Oriente Médio estão fazendo uma ameaça que atingiu seu ápice em 2011 voltar a assombrar o mercado mundial: os piratas da Somália.

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Um comunicado divulgado na semana passada pelo Centro de Operações de Comércio Marítimo do Reino Unido (UKMTO, na sigla em inglês) informou que grupos criminosos que atuam nas águas próximas do país africano estavam retendo pelo menos três embarcações: dois petroleiros e um navio cargueiro transportando cimento.

Antes da atual guerra no Irã, transportadores no Oriente Médio já vinham buscando rotas marítimas alternativas devido aos ataques dos houthis do Iêmen, aliados do regime iraniano, a embarcações no Mar Vermelho.

Segundo um relatório da Autoridade do Canal de Suez, citado pela agência France-Presse (AFP), cerca de 12,7 mil navios transitaram pelo canal em 2025, menos da metade dos cerca de 26 mil que atravessaram a passagem em 2023.

Já a Administração de Informação de Energia dos EUA (EIA) afirmou que o volume de petróleo que passa pelo Estreito de Bab el-Mandeb (que dá acesso ao Mar Vermelho), que até o primeiro semestre de 2023 representava 12% das remessas mundiais da commodity, caiu pela metade no ano passado.

Com a atual guerra no Irã, iniciada em 28 de fevereiro e que está, desde 7 de abril, em um tenso cessar-fogo, os desafios para os transportadores aumentaram com o impasse no Estreito de Ormuz, bloqueado quase totalmente pelo regime iraniano e por onde cerca de 20% do petróleo mundial transitava antes do conflito.

Uma das principais alternativas tem sido o Cabo da Boa Esperança, no sul da África, mas muitos navios que fazem essa rota estão ficando expostos aos piratas ao passar perto da costa da Somália.

Em entrevista à emissora americana CNN, o parlamentar somali Mohamed Dini disse que a situação atual no Oriente Médio “dá a eles [piratas] um pretexto para se remobilizarem”.

“Os recentes incidentes de pirataria decorrem do oportunismo, com a mudança das rotas marítimas internacionais impulsionada por crises geopolíticas”, afirmou o parlamentar, que salientou que parcerias dos piratas com os houthis amplificam essa ameaça.

Uma reportagem recente da DW destacou que “chefões” da pirataria estão organizando ações na região de olho em grandes pedidos de resgate.

“Alguns dos sequestros mais recentes envolveram grandes dhows [barcos usados ​​para pesca e comércio local], que precisam de kits de navegação, armas e equipamentos de abordagem”, disse Troels Burchall Henningsen, professor assistente do Instituto Dinamarquês de Estratégia e Estudos de Guerra, à agência alemã. “É uma grande operação, que requer investimento.”

Força da UE libertou navio retido por piratas

A força naval da União Europeia de combate à pirataria no mar, a Operação Atalanta, libertou no mês passado um navio de bandeira iraniana na costa da Somália que havia sido retido por piratas e admitiu que estes voltaram a ser uma ameaça, ainda que distante do auge desses grupos criminosos, que atacaram 237 navios em 2011.

A Operação Atalanta recomendou às tripulações de navios que transitam na região a “manterem vigilância redobrada” e a relatarem qualquer atividade suspeita.

Em entrevista à Gazeta do Povo, João Alfredo Lopes Nyegray, professor dos cursos de negócios internacionais e relações internacionais da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR), disse que a volta da pirataria somali “adiciona uma camada distinta” aos problemas enfrentados por transportadores no Oriente Médio.

“O risco no Mar Vermelho e em Ormuz é predominantemente político-militar; o risco somali é criminal, oportunista e territorialmente difuso. Ao desviar pelo sul da África, mais navios passam próximos ao Chifre da África e ao Oceano Índico ocidental, área historicamente explorada por piratas somalis. Isso cria um paradoxo: a rota escolhida para evitar mísseis e bloqueios pode expor embarcações a sequestro, resgate e ataques de grupos criminosos”, afirmou Nyegray.

O especialista destacou que a disrupção no transporte marítimo no Oriente Médio gera grandes custos extras devido às rotas mais longas, “adicionando semanas, combustível, tripulação, manutenção e menor disponibilidade de navios”, e os ataques, bloqueios e apreensões “elevam o prêmio de seguro, custo de escolta, segurança privada e exigências contratuais”.

Nesse sentido, Nyegray afirmou que, se as tensões no Oriente Médio e seus efeitos colaterais, como a volta da pirataria somali, se prolongarem, o comércio mundial pode entrar numa fase de “normalização da ineficiência”, com as empresas deixando de tratar os desvios como emergência e passando a redesenhar contratos, estoques e rotas “com base em uma geografia mais cara”.

“Irã em Ormuz, houthis no Bab el-Mandeb e piratas no entorno da Somália atuam em escalas diferentes, mas todos exploram a mesma vulnerabilidade: o comércio mundial depende de gargalos estreitos, previsíveis e difíceis de substituir. Se a guerra continuar sem solução diplomática, veremos mais custo, mais atraso, mais militarização do transporte marítimo e maior pressão para diversificação de rotas, oleodutos, estoques e fornecedores”, projetou o especialista.